Les Frappés, c'est le podcast de celles et ceux qui se dépassent. Vous écoutez le deuxième épisode de la mini-série audio sur l'expédition en Norvège à laquelle j'ai participé en août 2023. Dans le premier épisode, je vous parlais de mon voyage jusqu'à Eulessun et de ma rencontre avec l'équipage des Batards, le collectif Toulousain qui construit des bateaux vikings pour les faire naviguer. On s'était quittés au moment où une pluie torrentielle s'abattait sur nous alors qu'on s'apprêtait à larguer les amarres. Dans cet épisode, on prend la mer pour de bon, toutes et tous prêts à vivre une belle aventure pleine de rebondissements.
Ah les aléas de l'aventure ! On n'est même pas encore sortis du port que déjà on se prend une énorme inverse. En consultant la météo, Thomas le capitaine se rend compte que c'est simplement un gros grain passager. D'ici une heure, ça devrait être terminé. La décision est prise de rester à terre pour patienter et on déploie du coup une grosse bâche sur la voile qui est fabriquée en lin pour éviter qu'elle se gorge d'eau avant d'aller se mettre à l'abri dans une cabane de pêcheurs. Quand on largue enfin les amarres, le soleil commence à percer les nuages. On sort du port en utilisant le moteur électrique et une fois en mer, on hisse la voile et là, super sensation.
On navigue vraiment ras de l'eau, ce qui est assez étonnant sachant qu'on est quand même sur un bateau de 12 mètres de long. La notion de confort à bord est inexistante. On s'assoit là où on peut, sur des caisses, sur des cordages, sur des sacs et la seule protection contre le vent ou les embruns qui me fouettent immédiatement le visage, c'est ma capuche. Notre objectif pour terminer cette journée bien entamée est un petit port de l'île de Fjortofta. Ça y est, mon expédition en mer avec les bâtards vient vraiment de commencer. 21h30, on est au port, le bateau est solidement amarré et c'est alors une véritable machine logistique qui se met en route.
En une heure, le fire est sécurisé pour la nuit, le camp est installé, un énorme brasero réchauffe nos mains glacées et les pâtes cuisent tranquillement. Je vous explique quand même comment tout ça se passe en détail. La priorité quand on arrive dans un port, c'est toujours de trouver une borne électrique qui fonctionne pour recharger la batterie du moteur et tous nos équipements électroniques. Ensuite, on envoie quelqu'un en éclaireur pour explorer les environs et nous dégoter un emplacement de bivouac adapté. Il nous faut un espace aussi plat et aussi abrité que possible, mais évidemment, on n'a pas toujours le choix. Ce soir-là, heureusement, c'est grand luxe. On va pouvoir s'installer sur une belle surface herbeuse, protégée des embruns et du vent par les énormes blocs rocheux de la digue.
Ensuite, tout s'enchaîne très vite. On doit décharger le matériel, la nourriture et l'eau. Pendant que certains commencent immédiatement à cuisiner, souvent à même le sol, d'autres montent les tentes. Alors les tentes, justement. On en a trois pour les dix membres d'équipage. La tente principale, qui compte trois chambres réparties autour d'un espace commun. Elle peut accueillir six personnes, mais on n'y dort qu'à cinq. Ensuite, on a la tente du capitaine prévue pour quatre personnes. Deux chambres positionnées de chaque côté d'un espace commun. Et enfin, on a une tente, une place. La tente du Paria, réservée à Arnold. On l'installe le plus loin possible de nous, car l'animal en question ronfle, potentiellement suffisamment fort pour faire sauter les joints du bateau.
Heureusement, on dort jamais à bord. La température baisse, le vent se lève, la nuit est tombée, mais ça y est, notre camp est installé. On mange rapidement notre repas chaud, car il commence à faire vraiment froid. Et on est quelques-uns à se relayer près du bras zéro, qui pour être honnête, nous en fume plus qu'il ne nous réchauffe. On se réunit enfin pour le rituel du débriefing. La navigation a été courte, les conditions météo clairement pas optimales. Et pour demain, c'est pire, nous annonce Thomas. Pas un souffle de vent de toute la matinée. On va devoir avancer au moteur électrique jusqu'à notre destination de mi-journée, l'île de Vigras. L'extinction des feux est annoncée à minuit.
J'ai hâte d'aller me coucher. Demain, c'est grâce matinée, on se réveille à 8h. Bon, et bien, les prévisions météo étaient correctes. Il n'y a effectivement pas du tout de vent et on quitte le port au moteur électrique. Comment est-ce qu'on est organisé à bord ? Et bien, on est répartis en trois équipes de cars de trois personnes chacune pour gérer de manière optimale tout ce qu'il y a à faire dans une journée. L'équipe 1 s'occupe de la navigation. L'équipe 2 l'assiste si besoin et s'occupe des repas pris à bord. Et l'équipe 3 se repose. Au bout de deux heures, on tourne. L'équipe 1 passe en mode assistance. L'équipe 2 se repose et l'équipe 3, qui était de repos, prend la navigation.
Chacune des équipes de cars est sous la responsabilité d'un membre d'équipage expérimenté. En l'occurrence, Anlor, Johan et Braco. Alors, si vous avez fait le calcul 3x3, 9, on est dit, s'il en manque un, et bien c'est le capitaine. Le capitaine, lui, est hors cars, ce qui lui permet d'intervenir à n'importe quel moment si nécessaire, tout en ayant un maximum de temps libre pour planifier la suite de l'itinéraire ou régler des points logistiques. Moi, je suis dans l'équipe de Anlor et on attaque cette journée à la barre. Ce qui est l'occasion idéale de réviser mes gammes. Par exemple, comment s'en représenter sur la carte les hauts fonds, les balises, les chenots ? Quel est le meilleur choix à faire pour rejoindre notre destination le plus rapidement possible,
sans compromis côté sécurité ? Autant de sujets sur lesquels on travaille, tout en profitant du petit déjeuner préparé par l'équipe de cars de Braco, et du paysage autour de nous. Alors le paysage, parlons-en, c'est absolument magnifique. Sur notre gauche, c'est le continent, avec ses hautes falaises abruptes dans lesquelles sont taillées de profonds fjords. Sur notre droite, on est protégé de la haute mer par un chapelet d'îles et d'îlots, qui casse la houle et stoppe le vent. Si on devait naviguer tout droit dans cette direction, d'ailleurs, on arriverait en Islande ou au Groenland. Partout autour de nous, des prairies et des forêts de résineux d'un vert intense
suggèrent que sur cette section du littoral, il pleut tous les jours, ou presque. Et alors que la coque fend sans bruit l'eau glaciale, on aperçoit de grands champs d'algues dont les longues tiges remontent à la surface, et y forment des ronds de calme absolus. Dans le ciel clair, des oiseaux nous survolent, fixant sans doute d'un œil rond surpris ce drôle d'équipage qu'on forme, pas si loin en dessous d'eux. Un autre élément marquant du paysage, c'est l'organisation du territoire. Et ce que je veux dire par là, c'est que même avec une densité de population plus faible encore que celle de la Nouvelle-Zélande, très habitant au kilomètre carré, et bien les infrastructures sont partout en Norvège. Il n'y a pas de grandes villes là où on se trouve, seulement de petits villages,
et pourtant tous ont leurs propres ports ultra modernes. Des ponts, des tunnels qui les relient au reste du pays, des commerces de proximité où on trouve absolument tout, même si ça se paie à prix d'or. L'impression que ça donne, c'est que l'isolement est réel, mais relatif en même temps. Les gens qui vivent ici sont loin de tout, mais il ne manque de rien. On arrive en vue de l'île de Vigras. C'est là que se trouve d'ailleurs l'aéroport de Ölesund, où j'ai atterri il y a quelques jours avec Beaulieu. On amarre le fire et on se dirige vers la maison du port, qui est en accès libre et devant laquelle plusieurs tables au soleil vont devenir notre salon, notre cuisine et notre salle à manger pendant cette escale forcée. Et oui, escale forcée, car on a navigué toute la matinée au moteur,
et du coup il va nous falloir plusieurs heures pour recharger la batterie. Peu de temps après notre arrivée, un pick-up se gare juste devant nous dans un crissement de pneus sur le gravier. Un homme en sort et nous parle en norvégien. Hi, I'm sorry, I'm a little fish. Arnold lui répond en anglais et on comprend finalement qu'après nous avoir vu débarquer, il est rentré chez lui pour chercher du poisson frais, qu'il avait pêché un peu plus tôt, et il est revenu pour nous l'offrir. Il repart aussitôt, l'interaction a duré moins de deux minutes, pas un sourire, pas de discussion triviale sur le temps qu'il fait ou ce qu'on fabrique dans un petit port avec un bateau viking.
La Norvège, j'ai l'impression que c'est ça. Je suis bien loin de chez moi et des tempéraments méditerranéens, haut en couleur qui parlent fort et beaucoup en faisant de grands gestes. Ici, les gens sont avares de rire et de mots, mais silencieusement généreux et à leur manière très accueillant. On repart, la batterie du moteur est rechargée à bloc, tout comme la mienne d'ailleurs.
Le vent finit par se lever, on l'a plein d'eau et on peut donc hisser la voile. Le fir prend immédiatement de la vitesse, on surfe sur une mer bien formée avec des creux de 3 mètres. La sensation est juste géniale. Côté météo, il y a souvent des changements quand même. Ça nous oblige à nous adapter en permanence. On a toujours un objectif en tête pour la journée, mais il évolue presque systématiquement, soit pour allonger la distance parce qu'on a eu de la chance et plus de vent que prévu, soit au contraire pour s'arrêter plus tôt et recharger la batterie du moteur parce qu'on a dû la solliciter. Un énorme avantage de la Norvège pour une expédition comme la nôtre,
c'est la fameuse loi du droit d'accès public ou Allemannstarten en norvégien. Instaurée en 1957, elle permet à n'importe qui de se promener ou de camper n'importe où, même sur les terrains privés. Sous certaines conditions, évidemment, ne pas laisser de traces, rester à 150 mètres minimum de toute habitation, respecter la réglementation sur les feux de camp, la chasse ou la pêche. Mais en dehors de ces règles de bon sens, on peut en toute légalité s'installer où on veut, ce qui simplifie énormément les choses. Mais avant de penser à notre bivouac du soir, qu'on installera d'ailleurs en pleine nuit à 23h après avoir failli manquer l'entrée du port, on va devoir traverser un énorme chenal.
Un chenal, c'est un couloir maritime imaginaire qu'empruntent les bateaux pour rejoindre ou quitter un port généralement de taille importante. La direction qu'on suit à ce moment-là nous fait couper l'une de ces autoroutes de la mer, et alors qu'on s'en rapproche, d'un coup la circulation s'intensifie. Il y a là des navettes qui font les liaisons entre les îles et qui filent à toute vitesse, de gros bateaux de pêche qui se dirigent vers le large, et à l'horizon on aperçoit des navires à peine visibles. On vérifie sur notre application de navigation qui affiche sur la carte tous les bateaux équipés d'une balise, et qui nous donne en plus quelques informations les concernant, notamment leur nom et leur taille.
On réalise alors qu'il s'agit en fait d'énormes cargos de plus de 100 mètres de long qui arrivent vers le chenal. D'après notre application, on est même sur une route de collision avec l'un d'entre eux, c'est-à-dire qu'en maintenant nos vitesses et nos capes respectifs, on va a priori se percuter. Alors en théorie, en avançant à la voile on est prioritaire, mais on est tellement petit sur l'eau avec notre coque qui dépasse de moins de 30 cm qu'on ne veut prendre aucun risque. Donc on poursuit notre route, mais en surveillant de très près ces bateaux qui nous entourent de tous les côtés. Le cargo en question, il avance très vite. Bien plus vite que ce qu'on imaginait. Il grossit à vue d'œil, énorme masse de métal dont la proue déplace des volumes d'eau monstrueux,
indifférent aux vagues qui ne le font pas bouger d'un pouce. Il est tellement large que ça en devient même difficile de déterminer à l'œil la direction qu'il suit précisément. Ce qui est sûr, c'est qu'on doit vite prendre une décision, parce que notre petit moteur ne génère pas suffisamment de puissance pour nous sortir rapidement d'une situation d'urgence. On décide d'accélérer immédiatement, à bord, tout le monde se tait, d'hyperdieu scrute cette coque noire qui nous fonce dessus.
Et puis d'un coup, on le voit ajuster sa route. Il prend un cap qui va le faire passer derrière nous. C'est bon, on est tranquille. On arrive au port alors que la nuit vient de tomber. Les balises qui en marquent l'entrée sont assez peu visibles, et quand finalement on a marre le fire, il est déjà très tard. Les tentes sont montées, le repas est vite avalé, puis tout le monde part se mettre au chaud dans son sac de couchage pour profiter de quelques heures de sommeil.
Une nouvelle nuit passée sous la tente, cette fois-ci sur une dalle de béton, faute de mieux. Là encore, le réveil sonne avant 7 heures, mais on prend nos repères en tant qu'équipage, on est plus efficace. Il nous faut maintenant à peu près 15 à 20 minutes pour lever le camp, donc en étant bien organisé, on peut être à bord et prêt à larguer les amarres, 30 minutes seulement après que le réveil ait sonné. J'en ferai d'ailleurs un défi personnel imposé à toute ma tente, au grand désespoir d'Alex. Pour ce quatrième jour de navigation, les conditions s'annoncent mauvaises, et on décide donc de rentrer à l'intérieur des terres en s'engageant dans un dédale de canaux naturels spectaculaires.
Il n'y a généralement que quelques dizaines de mètres de plat, voire aucune distance du tout entre les hautes falaises de Rocheclair et la mer. Il est midi quand on arrive dans le port privé d'une maison qui domine le fjord. Le propriétaire nous accueille et nous autorise à utiliser son réseau électrique. Il nous explique qu'il vit en quasi autarcie après avoir lui-même construit sa maison. Il chasse, pêche, cultive son potager pendant l'été et une source l'alimente en eau potable. Le cadre est idyllique. Thomas, Johan et moi, on ne résiste pas au bleu translucide et pur de l'eau du petit port. Et pendant que le reste de l'équipage se prélasse au soleil, on y pique une tête.
Dur de s'arracher à ce petit coin de paradis, mais il le faut bien. On poursuit en direction de l'île de Floria, où un petit village nous permettra de nous ravitailler. Des éoliennes géantes posées à 300 ou 400 mètres au-dessus de l'eau nous dominent de leur hauteur majestueuse pour le reste de la journée.
Ça y est, le port est en vue. Pendant que Johan gère la manœuvre d'approche avec son équipe de car, je vérifie l'horaire d'ouverture du seul supermarché de l'île. On réalise qu'il ferme dix minutes plus tard. Brans le bas de combat à bord, le fir se dirige vers le seul ponton libre pour nous permettre à Bollu et moi de débarquer. On file avec notre liste de courses à la main et nos bottes de mer qui couillent à chaque pas. Une fois les courses faites, on marche une dizaine de minutes pour rejoindre le reste de l'équipage qui est allé s'amarrer un peu plus loin dans le port. Le village est organisé autour du port d'ailleurs, construit dans une anse naturelle.
Près de son entrée, il y a un gros bâtiment industriel le long duquel est amarré un massif bateau de pêche bleu. Les quelques dizaines d'habitations, toutes en bois, sont rouges, blanches, parfois grises. Au cœur du port, en partie perchée sur pilotis à quelques mètres au-dessus de l'eau, il y a un restaurant où une dizaine de personnes profitent déjà d'un apéritif en extérieur dans la lumière dorée de ce début de soirée. Juste en dessous, une plateforme flottante supporte ce qui ressemble à un fût en bois géant. Vous savez comment on l'utilise pour le vin. En fait, il y a un sauna dont la porte s'ouvre. D'ailleurs, au moment où je pose mes yeux dessus, une bande de copains en sort en courant, la peau encore fumante, avant de se jeter à l'eau directement dans le port.
Un peu plus loin, c'est un groupe de femmes qui chantent, rient et trinquent en profitant du plus gros jacuzzi extérieur que j'ai jamais vu installé devant l'une des maisons les plus proches du restaurant. Bref, j'ai autour de moi une fascinante fenêtre sur la société norvégienne. Observer les gens vaquer à leurs occupations quand on est à l'étranger, c'est à mon sens la meilleure façon de s'ouvrir à des cultures différentes. Le restaurant, c'est plutôt un établissement chic avec nappes blanches et personnel en uniforme qui donne donc sur le port et sur un petit cas en béton vide en dehors de quelques tables en bois. Un décor du coup, tranquille et calme. Mais pas ce soir. Non, ce soir, les clients déjà attablés ont sous les yeux un spectacle sans doute assez inhabituel.
Nous. Un équipage entier qui s'agite dans tous les sens pour optimiser cette courte pause. Notre réchaud à gaz tourne à plein régime pour faire cuire riz et poisson. Certains d'entre nous sont au téléphone. D'autres se relaient pour profiter de la douche publique à coller au restaurant. Et nos affaires sont étalées sur 4 ou 5 tables en bois. Il y a des vestes, des bottes, des salopettes, des sacs étanches, des serviettes de bain accrochées un peu partout. C'est un bazar organisé, mais un bazar de 10 personnes quand même. Donc ça fait du volume. La manager du restaurant va très poliment venir nous saluer et nous demander assez subtilement si on compte passer la soirée sur place.
On lui explique donc qu'on doit repartir dans moins d'une heure et la voilà rassurée. Il est 21h, le départ du FIRE fait sensation. Des dizaines de personnes nous observent, certains nous font des signes de la main, plusieurs se lèvent pour prendre des photos. J'ai le sentiment qu'on quitte une bulle de civilisation, de chaleur et de lumière pour nous enfoncer dans le froid, la solitude et l'obscurité de la nuit. La lumière décline. On entre peu à peu dans la phase de navigation de nuit. Pour moi, c'est l'un des moments les plus marquants de cette expédition. Il n'y a plus un bruit. On file sur une mer d'huile, un miroir noir dans lequel se reflètent les étoiles. Pas une vague, pas un nuage, pas un souffle de banc.
À bord, le silence s'installe, comme si chacun s'appropriait l'instant pour mieux en apprécier la magie et la poésie. J'inspire profondément et je me dis que j'ai une chance incroyable de vivre une telle expérience. À cet instant précis, j'ai le sentiment de partager quelque chose de très fort avec mes compagnons d'aventure. Nous n'avons pas d'éclairage sur le FIRE et aucune lumière sur la côte qu'on ne distingue plus du tout d'ailleurs. Pour nous, elle a disparu. On est plongé dans l'obscurité la plus totale. Et puis, quelques lampes frontales s'allument. On utilise les faisceaux rouges pour ne pas s'éblouir les uns les autres. La scène semble un peu irréelle. Je distingue vaguement des visages cachés sous les capuches, mais les contours en sont imprécis.
Doucement, les conversations reprennent. Les voix sont posées, douces, comme de peur de briser ce silence qui nous enveloppe. Avec Thomas, on s'était mis d'accord au port de Calvogue pour enregistrer un échange dans la soirée. Je me tourne vers lui, nos regards se croisent et on ne se dit rien. Il hoche la tête. J'attrape le sac étanche dans lequel se trouve mon micro et j'enjambe la voile et un faisceau de rame pour le rejoindre. Notre échange est passionnant. Pendant près de deux heures, Thomas m'en dit plus sur son parcours, sur ce qu'il a amené à créer BATARD et sur sa vision pour la suite de ce projet fou. Cet homme, c'est un passionné que rien n'arrête et qui semble posséder une réserve d'énergie inépuisable.
Je m'appelle Thomas Devineau, j'ai 31 ans et je suis président du projet BATARD et aussi capitaine sur BATARDFIR. BATARD, c'est un collectif qui construit des drakars, des bateaux vikings, et qui les emmène naviguer au Danemark, en Norvège, en Suède. C'est notre mission. La genèse de ce projet, c'est à la base une bande de copains en 2011 qui essayent de relever un défi qui se fixait eux-mêmes. Un défi à la fois humain, faire un projet ensemble et avec un défi technique. Conscrire quelque chose, on a toujours aimé construire des choses ensemble. Et voilà, on est parti comme ça avec ce défi de dire on va maîtriser toutes les étapes. On va d'abord construire l'atelier dans le garage des parents et on va ensuite faire nos plans avec ce qu'on trouve sur internet.
On va dans la forêt, on abat le chanel à hache, on fabrique la machine pour transformer le tronc en planche et les planches en bateau. Et donc de 2011 à 2016, on a construit notre premier bateau qui s'appelle BATARD 1. En à la fois apprenant tout sur le tas et en développant ce que moi j'appelle une culture de conception et fabrication de machines outils low cost. A savoir d'abord on n'a pas d'argent en étudiant et on n'a pas le père et le grand père avec le super atelier et les super outils et tout qui va bien. On n'a rien de tout ça. Mais du coup on a aussi aucune oeillère. On est vraiment juste en fait extrêmement curieux et on a envie de faire les choses.
Quand on a un obstacle, un défi technique à surmonter ou une pièce, un projet à réaliser, ça ne nous fait pas peur de faire des choses non conventionnelles. Typiquement ce drakkar c'est l'exemple parfait. C'est un mix entre modernité et tradition. Tradition par le dessin, par le suivi de la forme et des assemblages etc. Mais modernité par les maths à utiliser, l'exécution de la fabrication. C'est plein de choses qui font que bout en bout on a un bateau qui est plus rapide, plus sûr, plus performant que les originaux. Mais tout au long de ce projet, on a vu plein de gens qui ont dit que ça ne marcherait pas. Que le bateau n'allait pas flotter etc. Aujourd'hui le bateau est extrêmement performant.
Même pour un bateau qui a 1000 ans. Donc c'est ça aussi l'esprit bâtard. Globalement on n'en a rien à foutre de ce que vont dire les gens ou de ce que vont penser les gens. On va juste faire quelque chose qui nous paraît bien et on va se donner les moyens de le faire et d'aller jusqu'au bout. Je pense que mon rêve de gosse il est là. Ce n'est pas spécifiquement de faire un dracard. C'est plutôt d'avoir la capacité de faire et de le faire pour de vrai. Des projets d'envergure quoi. Enfin en tout cas des trucs de fou avec des gens. Pour moi le nombre succès jusqu'à présent du projet c'est cette communauté. Il n'y a pas longtemps, donc à savoir au début de cette expédition,
on a vraiment activé la communauté sur des problèmes. On était vraiment coincé à savoir un problème de permis de conduire et de véhicule tracteur. Et en fait en quelques minutes, heure, on avait des gens d'un peu partout en France qui étaient ultra déterminés pour nous aider. Et on a trouvé Nicolas qui est venu de Haute-Savoie, nous retrouvé à Châteauroux, nous débloqué avec les flics et qui nous a emmené jusqu'au Lofoton avec son camion quoi. Tout simplement. Alors ça c'est exceptionnel. Et ça c'est le projet bâtard. C'est quelqu'un qui nous a envoyé sa manette de drone hyper rapidement parce qu'on avait cassé la note pendant l'expédition. Et c'est tous les bénévoles qui viennent se défoncer le week-end pour faire le projet et ça c'est ouf.
Et ça c'est pour moi c'est vraiment le truc le plus incroyable et le plus fort qu'on ait réussi à construire aujourd'hui quoi. Le projet Orkane, tout simplement le projet le plus ouf dans le Drakkar. Orkane c'est quoi ? C'est le Drakkar le plus rapide du monde. Construit en France à Toulouse pour faire Toulouse-New York en 2025 et battre à plate couture n'importe quel bateau viking existant sur terre. Ça c'est l'ambition du projet. C'est un bateau qui va faire 28 mètres de long par 6 mètres de large, 1,50 m à peu près de tir en dos. 1,20 m à 1,50 m à 1,80 mètres de voile. Une voile rectangulaire et une voile de Drakkar. Il sera le troisième plus grand Drakkar en activité aujourd'hui.
C'est un Drakkar qui va avoir un équipage d'environ 30 personnes. Ça sera affiné. Et c'est un Drakkar qui va être construit selon les procédés développés au chantier naval Batard. A savoir un mix entre modernité et tradition. Utiliser des matériaux modernes pour rendre hommage à un bateau exceptionnel, un bateau mythique qui est le bateau viking Drakkar. Et en faire un bateau de course quoi. Si on veut pouvoir être les plus rapides il faut savoir le manoeuvrer. Et donc il faut se former. Comme on n'a pas Drakkar sous la main de 28 mètres, on se forme avec ce qu'on a le plus proche. A savoir notre Drakkar de 12 mètres. Et donc c'est ce qu'on fait sur cette expédition.
Puisque là on est sur l'expédition Lofoton 2023. On est parti le 31 juillet depuis le nord des Lofoton. Pour descendre jusqu'à Bergen. Ce qui fait à peu près 1400, 1500 kilomètres de navigation. Je range les micros, c'est toujours calme à bord. On continue de filer sur l'eau en silence. Je m'installe comme je peux au fond du bateau. En me calant entre les caisses, les rouleaux de boot et les défenses. Tout est humide autour de moi mais on s'y habitue. Je m'assoupille doucement sans vraiment m'endormir. Il y a des choses qu'on ressent. Je ne sais toujours pas exactement ce qui m'a tiré de ma torpeur. Mais soudainement, je perçois une certaine tension à l'arrière.
Ça s'agite. Je me rapproche du poste de cartographie. Une capuche éclairée par la lumière bleue de l'iPad est penchée en avant. Comme pour mieux scruter la carte digitale affichée sous ses yeux. C'est Johan. Je remarque que l'écran est sale. Des gouttes d'eau de mer y ont laissé en s'évaporant une constellation de taches de sel noires. Et puis j'entends quelques mots prononcés à voix basse comme pour en limiter l'impact. C'est la mauvaise position. Quelqu'un l'avant, vite. J'ai pas de visibilité. En une fraction de seconde, je comprends. Ce ne sont pas des taches de sel que je vois sur l'écran, mais des rochers et des îlots. On est encerclés. Il y en a partout autour de nous, mais on ne les voit pas.
Il est 1h du matin, le GPS ne fonctionne plus correctement. On est aveugle au cœur d'une nuit sans lune dans un noir total.
Sous-titrage ST' 501
